Сейчас уже не припомню, кто из институтских преподавателей сказал, что создавать новый автомобиль конструкторы начинают с сиденья водителя. Но этот постулат вспомнился сразу же, как только я оказался в объятиях глубоких ковшей «тэтэшки». Именно ковшей, а не спортивных кресел. Здесь даже как-то неуместно обсуждать степень боковой поддержки, ибо впечатление такое, что тело намертво сковано: захочешь — не шелохнешься. Правда, немного смутила ширина профиля спинки — даже с моими далеко не самыми могучими плечами я едва-едва втиснулся. Дальше больше: регулировка только одна — продольная, угол наклона спинки не изменишь, не говоря уже о высоте посадки. Хорошо еще, что руль можно подстроить по наклону и вылету.
Надо же, а говорили, чисто «гражданская» версия! Ощущение болида для кольцевых гонок усиливается и специфичным для всех «тэтэшек» остеклением кокпита. Узкое ветровое стекло, высокая подоконная линия — все это рождает однозначные ассоциации с большим спортом.
Бросаю взгляд вправо: ба, а для пассажира-то приготовлено точно такое же прокрустово ложе, с тем же спартанским набором регулировок. А что сзади, «плюс два»? Ничего подобного — вместо условно-посадочных мест там устроен лоток для двух спортивных сумок, отделенный от багажного отсека сеткой. Понятно, семейные поездки по магазинам отменяются — машинка перекроена под отъявленных эгоистов и облегчена по максимуму (снаряженная масса — всего 1390 кг). Зато передняя панель, кроме шильдика «Sport» на крышке «бардачка» и обивки алькантарой рулевого колеса, ничем не отличается от базового Audi TT: цивильный климат-контроль, неплохая аудиосистема, прекрасная архитектура и материалы отделки. Даже стандартный набор контрольных приборов не выдает истинного зверя под капотом.
Звук работающего на холостых оборотах мотора, дополненный нотками специально настроенной системы выпуска, напоминает довольное урчание сытого кота. Легкая, но при этом весьма информативная педаль сцепления, удобный рычаг короткоходного и точного механизма переключения передач шестиступенчатой «механики» — все это сразу располагает к активному драйву. Однако сначала — привычные московские пробки. Как ни странно, никакого дискомфорта в рваном городском режиме не возникает. 1,8-литровый двигатель с наддувом высокого давления, форсированный до 239 л.с., почти с холостых выдает крутящий момент, достаточный для плавного трогания, а небольшие усилия на органах управления позволяют очень точно дозировать тягу на ведущих колесах.
Так, впереди появился долгожданный просвет. Педаль в пол. Стрелка тахометра минует отметку в 3000 об/мин. Турбина задышала полной грудью. Все четыре 18-дюймовых колеса вцепились покрышками в асфальт. Бешеный подхват, и тут же следующая передача. Скорость, с которой движется по циферблату стрелка спидометра, завораживает. Объявлено 5,9 с до «сотни» — очень похоже на правду, как и расчетные 5,8 кг автомобиля на каждую «лошадку» двигателя. Если, оперируя шестью ступенями КП, не ронять обороты ниже 2500, ураганные ускорения двигатель обеспечивает практически на любой скорости.
Через несколько километров такого темпа осаживаю машину перед трамвайными путями. Динамика замедления, кстати, вполне сопоставима с разгонной, а вот ожидаемой зубодробилки на бельгийской мостовой не последовало. Зажатая, не допускающая кренов даже в самых крутых поворотах подвеска удивила своей способностью сравнительно мягко обрабатывать неровности покрытия. С семейным седаном, конечно, не сравнить, но и особого дискомфорта нет.
В общем, все время, отведенное на тест этого автомобиля, я наслаждался именно тем, что называется настоящим драйвом, когда машина становится твоим продолжением и беспрекословно выполняет все команды — будь то «выстрел» или нужная траектория в связке поворотов. А вот сиденье я бы, наверное, поменял на что-нибудь более привычное от того же «Recaro», где можно и подпор изменить, и спинку наклонить, да и приподняться в поездке по городу.
|
